疫情在全球爆發后,國內汽車產業的“?!迸c“機”在哪里?

發布日期:2020-04-09 來源:ZAKER新聞 瀏覽量:453


3 月的日內瓦車展、6 月的北美車展、9 月的巴黎車展,全球四大車展 2020 年已取消其三。而在大洋彼岸,北京車展已經定下了 9 月 26 日的開展期。當海外車市的重啟遙遙無期時,各大車企在中國卻有了可以重新布局全年營銷傳播計劃的時間基準。疫情催化了全球汽車產業的重構,對于國內汽車產業而言,危與機,有時只是一念之差。


一季度結束,中國汽車行業終于按下了 " 重啟鍵 "。

根據中國汽車流通協會統計,截至 4 月 3 日,在調查的 149 家汽車經銷商集團共 8,721 家汽車 4S 經銷商中,門店復工率 98.8%,日常到店客流是正常時期的 66.4%,銷售效率和售后效率分別為 63.8% 和 66.6%,綜合復工率已經達到 72.50%。與此同時,武漢經濟技術開發區已經有 200 多家汽車整車及零部件企業復工復產。



然而當中國汽車產業重新走上正軌,歐美發達國家汽車產業卻因為疫情 " 接力 " 爆發而停擺。大眾集團 CEO 赫伯特 · 迪斯一句 " 中國市場外沒有營收 ",無論是否有夸大成分,卻也真實反映了海外車企生產、供應、銷售的處境。



當中國在一段時間內成為全球范圍內唯一正常運作的汽車市場,這一產業鏈條上的所有環節,也許都將迎來格局重構。


疫情下的海外車市

截至 4 月 1 日,歐洲新冠肺炎累計確診病例超過 48 萬例,疫情最嚴重的 5 個國家——意大利、西班牙、德國、法國、英國,占全歐洲汽車銷量的 68%。汽車行業的跨國巨頭們已經關?;蛴媱濌P停的工廠超過 100 家。

除了大眾、戴姆勒、PSA、FCA、寶馬、雷諾等在內的 12 家跨國車企,宣布關閉歐洲和北美的整車制造廠以外,博世和大陸也宣布暫停歐洲工廠的生產。隨后,舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、采埃孚等跨國汽車零部件廠商也相繼表示會停止或放緩在歐洲的生產工作。從汽車行業信息提供商 HIS Markit 發布的預測數據來看,疫情對歐美、北美和拉美地區汽車產業的沖擊會直接造成全球汽車產量高達 8% 的跌幅。



汽車咨詢機構 J.D.Power 在近期的報告中也指出,今年美國汽車零售量可能會減少 300 萬臺,總銷量可能會跌至 1400-1600 萬臺區間內,與年初的預測相比,降幅超過 10%??傊?,疫情帶來的汽車行業停擺對本已處于低谷期的全球車市來說又是一記暴擊。


而汽車產業停擺期的延長,又會產生嚴重的就業問題。從歐洲汽車制造商協會 ACEA 的統計來看,歐盟約有 229 家汽車組裝及生產基地,制造業雇員人數將近 260 萬,而直接或間接供職于汽車行業的相關工作人員的數量約有 1,380 萬人,關停工廠也意味著這 1,380 萬人的工作會受到影響。如果再以經驗判斷,整車廠 1 個員工失業,會導致上游零部件廠 5 個員工失業,那么牽涉到的人數將以數千萬計。



而這種停擺,從目前海外疫情發展的情況來看,持續時間將會以月來計算。


國內車市的連鎖反應

在全球經濟高度一體化的今天,沒有地區會成為 " 孤島 "。國外疫情的爆發會對國內車市造成怎樣的連鎖反應?我們不妨從這三個方面來看:

1. 供應鏈

中國目前擁有汽車零部件生產企業超過 10 萬家,其中規模以上企業超過 1.3 萬家,年市場規模已突破 4 萬億元。但即便如此,依舊有許多汽車核心零部件需要依賴進口。

從海關統計數據來看,2019 年中國汽車零部件進口總額為 367.11 億美元,其中來自德國、日本、美國、韓國、墨西哥五個國家的零部件占據了進口總額的八成,自動變速箱和零件、發動機和相關零件、車身未列明零件等三類部件占比超過一半以上。



與此同時,國外車企的停工停產勢必也會造成國內零配件生產廠商出口受阻,剛剛開始復工的企業面臨賬期疊加延長的潛在現金流危機。


2. 新 / 老合資車企

對于剛成立不久的合資車企來說,新企業尚處于起步階段,廠房建設、設備調試、運營戰略等許多事項需要中外雙方人員頻繁往來交流,而疫情直接阻斷了雙方人員的出差往來,只能克服全球時差通過線上交流商討解決,整體運營效率勢必有所下降。



對于更多合資車企處于新款研發測試或者改款中的新車來說,隨著雙方人員出差往來的阻斷,也會拖慢新品上市的節奏。而對那些完全依賴進口的豪華品牌而言,國外工廠如果無法盡早復工,一旦國內經銷商庫存售罄,將會面臨無車可賣的境地。


3. 營銷傳播

車展等展會相繼取消,眾多線下活動無法組織開展,2020 年所有車企的新車發布節奏,都會受到影響,由此會對以后所有的新車相關營銷傳播產生擠壓。即便以線上活動取代,聽、看、摸、聞、開,五感之中最多只能在手機屏幕前獲取二感,再考慮到網絡因素,能夠傳遞給媒體或者終端用戶的實際效果大打折扣。



對于多數車企而言,新車是運營的核心,不能形成有效傳播的后果可能是致命的。在這樣的情況下,車企會想盡辦法削減固定支出,其中人員成本是重要一環。一旦車企實施裁員、降薪等措施,對處于價值鏈下游的零配件供應商、配套服務商等汽車相關產業來說,會產生更大的疊加影響。



危情之下," 機 " 在哪里?


如果中國因為疫情,再次強化全球車市核心與領頭者地位,對于本土車企與零部件企業而言,也許會是轉型變革的最佳時機。

很多時候,跨國車企對于海外的依靠,并非因為國內的產業鏈做不了,而是必須要保證海外供應鏈的利益和資本在海外的留存。但是,如果當海外汽車產業停擺,為了保證生產必須要啟用國內供應鏈,中國汽車產業供應鏈的話語權增強也就有了最好的籌碼。此時,也正是所有整車廠對產業鏈重新梳理的好機會,重新審視哪些環節對海外供應商的依賴較強,哪些環節可以進一步實現國產化替代。



另一方面,中國市場幾乎是所有當下所有跨國車企的救命稻草,這勢必會讓外方車企加大對中國市場的關注度和投資力度。比如對歐洲市場依賴性較強的法系車,當只有中國市場能夠成為保留企業生命線的抓手,要生存,只有倚靠中國。因此,在產銷凍結期間內或許會論證將發展重心轉向中國市場的可能性。此時,作為跨國車企的中方合作伙伴,完全有機會與跨國車企探討加大技術與新車引入,同時爭取更多產品定義與合作開發的話語權。


而對于像保時捷、雷克薩斯這樣依靠整車進口銷售的車企來說,兩者都有約三成的銷量是中國市場貢獻。海外工廠如果持續停工,國內經銷商便會無車可賣。進一步來講,疫情持續時間的長短,將會影響到這類純進口品牌對于生產地的選擇。



如果疫情影響不超過三個月,憑借自身強大的實力支撐,純進口品牌完全可以扛過去。但如果疫情的影響達到半年甚至更長,純進口品牌也許將會認真考慮與國產相關的事宜。特別是當 2022 年中國全面放開合資股比的限制后,以特斯拉為樣板,可能會加速純進口品牌國產化相應的進程。對于國內汽車產業供應鏈而言,這同樣提供了新的機遇。



危與機總是同生并存的,克服了危即是機。

突如其來的疫情需要全人類守望相助,中國車企已經向全世界做出了好的榜樣,在最危機的時刻發揮主觀能動性,在最短時間里動員企業人員、設備轉型生產醫療防護用品,將疫情影響控制在有限范圍內。換個角度來看,汽車產業本就暗流涌動的轉型與變革,同樣因為疫情的催化而加速。

此時,誰能率先求變,誰就能在困局中搶得高質量發展的先機。